N°01 Novembre 2001

Air Afrique : Le nouveau plan de vol
Coûteuse renaissance

par Abdoulaye Mamadou

14 Mars 2001, Brazaville : Renaissance d’Air Afrique. Dans la douleur, les Présidents Laurent Gbagbo, Denis Sassou Nguesso, Alpha Oumar Konaré, Abdoulaye Wade, Idriss Deby, les Chefs de gouvernement du Togo et du Niger, assistés des ministres de tutelle, ont redonné un nouvel extrait de naissance d’Air Afrique, sous les rives du fleuve Congo.Cette fois, sous le parrainage intéressé d’Air France.

Comment en est-on arrivé à parler de renaissance ? Air Afrique, dans ses dix premières années d’existence avec l’aide de la compagnie française UTA, a une forte expansion. Au début des années 80 la compagnie aérienne commence à perdre de l’altitude pour s’installer dans les méandres de turbulence évitant plus d’une fois le crash. Valse de directeurs généraux : Cheikh Fall, Ahoussou Koffi et Auxence Ickonga, mais l’entreprise panafricaine ne se retrouve plus. Et arrive aux premières lueurs de 1990, « le messie » Yves Rolland Billecard, ancien Directeur Général de la Caisse Française de Développement. Celui-ci devant restructurer financièrement aliène le patrimoine sain et le vend : 3 DC10, 3 DC8-63, 4 Airbus 300B4. Il achète 4 avions Airbus 310, grâce a un curieux montage du Crédit Lyonnais et renchérit les prestations des équipages. Tout comme la location des Boeing 737 , à travers des comptes bancaires domiciliés dans des paradis fiscaux… Alors commencent les véritables turbulences Air Africaine auxquelles mêmes les sommités aéronautiques de la trempe de Sir Harry Tivergandum ne trouvent pas de solutions.
Finalement, Air Afrique traîne près de 138 milliards frcs CFA de dettes : 32 milliards à la banque Africaine de Développement et 106 milliards pour l’exploitation (taxes de survol, de carburant et la chambre de compensation du transport aérien …)
La conférence de Brazzaville préconise que la nouvelle société Air Afrique soit opérationnelle dans trois mois. Pendant que l’actuelle structure sera transformée en société de « défaisance » qui gèrerait le passif. Elle céderait l’actif à la nouvelle compagnie . Air France s’arroge 35% du capital et apporte 5 avions de type A330 pour le long courrier et 2 Boeing 737 dédiés aux dessertes inter-états.
En outre, Air France souhaiterait filialiser l’assistance au sol ( le Handling ). Cette activité rapporterait, en moyenne, 25 milliards par an. Le fret devrait tomber dans l’escarcelle de la filialisation. Déjà, Air Afrique et Air France sont en pool et se partagent les recettes, dans ce segment. La société d’état française apporte aussi une cagnotte de 50 milliards de frcs CFA comme fond de roulement. La nouvelle RK qui garde nom de baptême et logo mais dont le capital n’est pas encore connu, réserve 5 % des actions à ses employés, 38% reviennent aux usagers et institutions africaines, tandis que 22% des parts iraient aux Etats .
Air France, le partenaire stratégique, devrait être approché par le comité AD HOC composé de cadres d’Air Afrique et de spécialistes de l’aviation civile, pour dessiner les contours de ce partenariat qui provoque beaucoup de suspicions au niveau d’Air Afrique, où l’on accuse certains cadres d’être de collusion avec Air France ,depuis des décennies . Surtout dans le domaine des recettes commerciales et du frêt.
En revanche, le plan d’Air France laisse transparaître des zones d’ombre. Il demande à RK de se désengager progressivement du tronçon inter-états, en donnant 2 Boeing 737. Pourtant, ce trafic représente potentiellement 700.000 passagers par an. Chaque semaine, le service des programmes de la multinationale est obligée de mettre un gros porteur sur la liaison Abidjan –Dakar, afin de baisser la pression des 1000 passagers hebdomadaires. Depuis bientôt sept ans, Air France cherche à entrer en force dans ce segment. Le schéma des français est très bien conçu. Car, via des compagnies nationales comme Air Ivoire, Air Madagascar, Air Sénégal où AF fait partie du tour de table, Air France écumerait l’Inter-Etats, en créant des mini hub , pour mieux conforter son long courrier . Sur cet axe actuellement, ce sont des Boeing 737 à 128 places (que les Etats ne peuvent s’offrir qu’en déboursant plus de 30 milliards) qui assurent les dessertes. Sans compter l’approvisionnement initial en pièces détachées d’une valeur de 4 à 5 milliards de francs CFA. A cela, il faut ajouter les taxes de survol, le carburant, le calendrier de maintenance à respecter . La compagnie aérienne Lina Congo en est la parfaite illustration. Son Boeing 737 parti en révision n’a pas pu sortir des hangars de « Check D », faute de pièces détachées . Le Congo a dû louer un autre avion…
En fait, la compagnie française veut désengager RK du réseau en créant la sous-capacité et capter les passagers grâce à ses filiales “ nationales ” africaines. Accusée de « gloutonnerie avérée » par les économistes du transport aérien, l’entreprise bleue, blanc, rouge souhaite qu’Air Afrique desserve principalement Paris. Elle va plus loin, en demandant la fermeture de la zone d’exploitation commune, pendant cinq ans. “Du pur protectionnisme” s’indignent les experts.