N° 16
Septembre 2003

par Koné Soungalo

Transport aérien en Afrique de l’OUEST

L’OFFENSIVE TOUT AZIMUT

Le transport aérien en Afrique de l’Ouest se porte mal dans l’ensemble nonobstant la floraison de compagnies nationales ou supposées telles qui tentent tant bien que mal de tirer leur épingle du jeu..

ir Burkina, Nouvelle Air Ivoire, Trans African Air lines, Air inter/Aéro Bénin, Air Inter Afrique, Ghana airways, Air Sénégal, Ouest African Airlines, sont autant de compagnies qui se disputent l’espace aérien sous régional et continental avec des fortunes diverses. Elles desservent presque toutes aujourd’hui la capitale française. La déconfiture de certaines compagnies telle que Air Ivoire ou encore Air Afrique semble n’avoir pas émoussé leur ardeur. Bien au contraire la libéralisation de l’espace aérien africain depuis le mois de janvier 2003 a dopé l’engouement des uns et des autres pour le transport aérien, fort des opportunités désormais offertes.
Bien que partageant quelques points communs, notamment l’ambition d’aller le plus loin possible dans le ciel, ces compagnies présentent néanmoins parfois des réalités bien différentes. Certaines sont adossées à des grosses pointures qui peuvent se targuer d’avoir de l’expérience en matière de transport en Afrique voire au monde. C’est notamment le cas de la Nouvelle Air Ivoire. Une convention de cession de 51% des parts de ladite société a été conclue entre les autorités ivoiriennes et All Africa Airways (AAA) pour un montant de 1,7 milliard de F CFA. AAA est détenu à 51 % par Air France déjà présent par ses vols réguliers dans le ciel africain. La Nouvelle Air Ivoire est confrontée à de nombreuses difficultés qui viennent fausser toutes ses projections. Elles résultent pour partie de la crise politico militaire à laquelle la Côte d’Ivoire est en butte depuis le 19 septembre 2002. Avant la crise, elle comptabilisait en août et septembre 2002, 14000 passagers par mois toutes destinations confondues. Depuis, cette compagnie qui remonte petit à petit la pente a enregistré une chute de l’ordre de 35% sur son réseau sous régional. Autre raison, la concurrence déloyale, conséquence de la libéralisation, dénoncée du reste par M Jean-LOUIS Hallot Directeur Général de la Nouvelle Air Ivoire. Certaines compagnies viennent à Abidjan pour faire du trafic à partir de cette capitale, leur activité principale pénalisant de fait la société du pays hôte en l’occurrence Air Ivoire qui bénéficie du droit de trafic. Pour nombre d’observateurs de tels agissements ne sont ni plus ni moins qu’une violation des textes de Yamoussoukro sur la libéralisation.
Les difficultés ne sont pas pour autant l’apanage de la Nouvelle Air Ivoire. Elles sont nombreuses, les compagnies qui ont du mal à se maintenir dans le ciel et atteindre leurs objectifs.
Plutôt originale est l’histoire de Trans African Airlines (STA) qui fait partie du cercle fermé des compagnies appartenant à des particuliers, en l’occurence des nationaux ouest africains. Crée en 1982 par le malien d’origine libanaise Melhem Elie Sabbague avec un capital de 250 millions de F CFA, STA dirigé par le sénégalais Pape Sow Thiam ancien Directeur général d’Air Afrique, a porté son capital en mai dernier à 2 milliards F CFA et affiche désormais clairement ses ambitions. Compagnie privée employant environ 150 personnes, elle décide de se développer en ouvrant des lignes transafricaines dont les vols sont assurés par un D C9 (Dakar, Abidjan, Cotonou Lomé, Brazzaville et Pointe Noire, etc). Mais le principal défi de cette société c’est son ouverture à l’international avec des vols longs courriers et pour des destinations telle que Paris. Objectif, taux de remplissage d’environ 63% avec des avions notamment un A 310 loué équipage compris, à environ 60 millions de F CFA pour un trajet aller retour sur Paris. Des coûts plutôt prohibitifs qui peuvent compromettre l’équilibre financier de la compagnie qui a vite fait de trouver une parade : le partenariat qui se développe de plus en plus entre compagnies dans un contexte ou les petits sont très vite écrasés ou contraints à l’atterrissage.
S TA a négocié un partenariat avec Air Togo et affrète avec cette dernière désormais un A 310. Ainsi l’avion débarque d’abord les passagers qui doivent l’être à Bamako puis met le cap sur Lomé.
Air Sénégal International a également conclu des partenariats avec des compagnies telles que South African Airways, Air Burkina, Air Mauritanie, etc. Constituée officiellement le 2 novembre, cette compagnie est un bel exemple de coopération sud sud entre le Maroc et le Sénégal. Son capital estimé à environ 7,205 milliards F CFA est détenu à hauteur de 51% par la Royal Air Maroc contre 49% pour l’Etat Sénégalais. A I S dispose aujourd’hui d’agences dans la plupart des capitales ouest africaines notamment Praia, Banjul, Bissau, Abidjan etc.
Le moins qu’on puisse dire c’est que A I S se porte nettement mieux que la plupart des compagnies ouest africaines en dépit de son apparition récente dans le ciel africain constellé de transporteurs.
Moyen privilégié de développement du tourisme et des échanges, le transport aérien coûte pourtant très cher en Afrique en général et en Afrique de l’Ouest en particulier. Selon nos sources, il coûte en effet deux à trois fois moins cher d’aller à New York ou à Montréal, au départ de Paris que d’aller par exemple à Bamako ou à Ouagadougou alors que les compagnies consomment plus de carburant sur les premières destinations. «  Toute hausse substantielle des tarifs se traduirait par une baisse du trafic déjà en chute libre depuis cinq ans dans la région passant de 500 000 passagers à 300 000…Les prix des billet d’avion sont 20 à 30 fois plus cher qu’ailleurs dans le monde. Ces tarifs ne sont évidemment pas en adéquation avec le pouvoir d’achat des populations » faisait remarquer il n’ y a pas si longtemps, M. Moussa Touré, président de la commission de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Les transporteurs indexés arguent pour leur part que leur marge bénéficiaire n’excède guère les 10% du coût du billet.
Beaucoup de choses sont donc à revoir pour dynamiser le transport aérien et rendre le coût du billet accessible à davantage de personnes. Les alliances destinées à réduire les charges d’exploitation des différentes compagnies sont déjà un pas dans ce sens.
L’application effective des libertés de l’air telles que mentionnées par la Déclaration de Yamoussoukro de 1999 adoptée dans le cadre de la libéralisation du transport aérien en Afrique est également positive même si elle peut parfois comporte des revers comme l’a si bien relevé le Directeur Général de La Nouvelle Air Ivoire. Selon lui la cinquième liberté qui permet à une compagnie ouest africaine par exemple de venir à Abidjan et prendre des passagers pour desservir un autre pays qui n’a pas de compagnie porte un coup aux activités de sa société.
L’harmonisation de la programmation des différents vols et des tarifs ainsi que suggérée par le conseil permanent des transporteurs aériens de la zone UEMOA assortie de « code share »,   d’un code de conduite constitue un autre bon point essentiel.
La baisse des taxes de balisage , d’atterrissage, de décollage, de survol (toutes perçues par l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique (ASECNA)) pourrait donner une véritable impulsion au transport aérien sous régional à un moment ou on attend de revoir dans le ciel la Nouvelle Air Afrique. Mais tout indique que ce n’est pas pour demain.

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